飞虹跨山河大道通九州(产经观察·重大工程发展脊梁②)

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  数据来源:交通运输部

 

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  图为港珠澳大桥。
  郝笑天摄

 

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  世界上穿越沙漠、戈壁里程最长的高速公路——京新高速公路全线贯通,使北京与新疆间的交通距离一举缩短1000多公里;

  内河水运投资规模最大工程——长江南京以下12.5米深水航道工程交工,我国远洋运输自此由长江口向内陆延伸431公里;

  世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁——港珠澳大桥正式开通,这一被外媒列入“新世界七大奇迹”的超级工程,历经近9年建设后震撼亮相……

  党的十八大以来,我国交通基础设施建设领域捷报频传、喜讯不断,“中国路”“中国桥”“中国港”等一系列重大工程的建成完工,令国人振奋、让世界惊叹,挺起了泱泱大国发展的骨架,也开启了中华民族崭新的明天。

  “中国桥”气贯长虹,“中国路”绵延千里,“中国港”向海而立

  我国交通基建水平已站上“高原”、领先全球

  一桥越沧海,天堑变通途。作为全球总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥,港珠澳大桥到底有何神奇呢?

  港珠澳大桥虽然名叫“桥”,却是一项集桥、岛、隧为一体的庞大工程。为保证伶仃洋水域通航能力,原本立于海面之上的桥梁行至中途时,须变身隧道钻入深海,潜行6.7公里之后,再跃出水面、继续向前。

  正是这一“潜”一“跃”的周折,一“深”一“长”的要求,与工期、质量、成本等种种因素,交织成了严峻而紧迫的考验,也激发出建设者更昂扬的斗志——

  他们开创了前无古人的快速成岛技术。

  在茫茫海面下铺设沉管隧道,首先要“种”出过渡地带——两个人工岛。若按抛石填海、围堤筑岛的传统办法,不但工期长,还可能影响海域环境。为此,建设者们提出“超大直径钢圆筒围成人工岛”的全新方案:先在工厂中预制高50米、重500多吨的巨型钢圆筒,由起重船运至施工海面后,再由大型振沉设备将其“夯”入海底。在解决了生产、运输、安装等一系列棘手问题后,120个钢圆筒于2011年顺利安装完毕,实现“当年开工、当年成岛”,比传统工期缩短了一年半到两年。

  他们发明了没有先例的半刚性结构沉管。

  防水是沉管隧道的生命线。要保证它在120年的设计使用寿命内滴水不漏,设计方案时就必须考虑周全。以往,世界上的沉管隧道只有两种结构:一种是“刚强”的整体式沉管,适合硬质地基;另一种是“柔韧”的节段式沉管,适合软土地基。按常理,港珠澳大桥沉管隧道所处的海域地基较软,应采用后者。然而,“深埋”的特殊性又带来了两难——由于隧道顶上的荷载相当于常规工程的5倍,若用“柔管”,其可转动的“关节”就成了薄弱点,十分容易破损。针对这一情况,建设者创造性地采用了“刚柔并济”的半刚性结构,如今已埋至海底的33节、每节长达180米的管节便是依此思路量身打造的。

  他们设计出全球独有的沉管隧道最终接头方案。

  “最终接头”,相当于桥梁建设中的“合龙”。国际上惯常做法是让潜水员在水下用模板连接起两头隧道,再在中间浇筑混凝土。若照此建设港珠澳大桥,就需一群潜水员在近30米的深水中连续作业至少半年,不仅可能带来人身风险,还会对海上交通造成影响。重压之下,建设者想到“可伸缩沉管”的办法——液压推进的可逆式最终接头,在安装时可沿隧道自动展开。最终,在多个行业鼎力配合下,方案得以付诸实施,只花一天就完成了安装。

  人工岛快速成岛、海底深埋沉管隧道、海上装配化桥梁、海洋混凝土结构耐久、跨海集群工程技术标准……在港珠澳大桥筹备与建设的10多年中,建设者们相继克服了一道道世界级难题,筑起了工程建设史上一座高耸的丰碑。

  港珠澳大桥是个缩影。党的十八大以来,随着一座座重大工程的建成、一系列“世界之最”的诞生,我国交通基建水平已经整体站上“高原”、领先全球——

  一架架“中国桥”气贯长虹。四川干海子特大桥,世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥;鹦鹉洲长江大桥,世界跨度最大的三塔四跨 包装设计 悬索桥;湘西矮寨特大悬索桥,创4项世界第一……近年来,我国将世界上近一半新建的大跨度桥梁收入囊中,成为名副其实的“桥梁博物馆”。

 
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